#13 stukje geschiedenis: de fiets in Nederland - een stille revolutie

Vind je fiets hier nog maar eens terug

Geen ander land ter wereld dan Nederland kan in één adem genoemd worden met een vervoersmiddel als de fiets. Ons landje is verweven met de tweewieler en de fiets is haast een nationaal symbool te noemen. Hoe kan de fiets zo ingeburgerd zijn geraakt in onze samenleving? Een duik in het verleden van de fiets in ons land gaat voorbij aan stalen frames en rubberen banden. De fiets heeft, hoe onwaarschijnlijk dan ook, ten grondslag gelegen aan grote maatschappelijke ontwikkelingen in de 19^e- 20^e- en ook onze eigen 21^e eeuw.

Op het velletje internationale postzegels, die ik gebruik voor een andere hobby, staan 5 afbeeldingen die Nederlandse symbolen zouden moeten zijn. Op het velletje prijkt een molen, een tulp, een trapgeveltje, een koe – en de fiets. De fiets als nationaal symbool. Waarom eigenlijk, dacht ik, terwijl ik de zegel zo netjes mogelijk in de rechterhoek van een kaart probeerde te plakken. Tuurlijk, ons land heeft ontzettend veel fietsen: volgens de ANWB zijn er zo’n 22 miljoen fietsen in Nederland. Meer dan dat ons land aan inwoners telt. Er ligt zo’n 23.000 kilometer aan fietspaden. Maar dat zijn slechts cijfers. Waarom zit de fiets zo ingebakken in onze samenleving?

Eind negentiende eeuw verschijnen de eerste fietsen in Nederland. De fiets was toen niet nieuw; in Engeland en Frankrijk waren al een halve eeuw eerder de ‘vélocipèdes’ verschenen, zo’n fiets met een enorm voorwiel. Dat was vooral iets voor hippe jongemannen en waaghalzen. Levensgevaarlijk bovendien; die fietsen waren ontzettend instabiel en als er een tak of dier voor de wielen kwam sloeg de bestuurder direct over de kop. Gedurende de 19^e eeuw werd er gesleuteld aan het ontwerp en verschijnt er de tweewieler, die al veel wegheeft van de fiets zoals we die nu kennen. In de rest van West-Europa en Noord-Amerika had de fiets inmiddels al aan populariteit ingeboet. De tweewieler (ook bekend als veiligheidsfiets) werd voor deugdelijke mensen bevonden en juist daarom sloeg hij aan in het burgerlijke Nederland.

een spotprent van begin vorige eeuw. 

Plotseling was er een vervoersmiddel waar iedereen gebruik van kon maken – ook vrouwen. Dat was iets nieuws in die tijd. Voorheen hadden vrouwen zich altijd voort moeten laten bewegen, door een koets of paard en vrijwel altijd afhankelijk van een man. Nu konden vrouwen zelf mobiel zijn en dankzij de fiets konden ze gaan en staan waar ze zelf wilden.
De fiets ontketende ook een revolutie in de kleding van de dames. Lange rokken bleken onpraktisch te zijn. Al snel kwamen er rokbroeken, de zogenaamde Bloomers. Dit leverde fietsende vrouwen wereldwijd spot en hoon op; ze werden gezien als manwijf en rond de eeuwwisseling verschenen in bladen en kranten spotprenten waarop fietsende vrouwen belachelijk werden gemaakt.  
Nederlandse vrouwen waren wat voorzichtiger. In plaats van afscheid te nemen van hun lange jurken, onderrokken en gewaden losten ze het probleem op met een fietsvlinder; een verzwaard klepeltje dat aan de onderkant van de jurk werd bevestigd. Dat past geheel bij de Victoriaanse mode: er mocht geen enkel stukje bloot te zien zijn, laat staan een blote enkel.
Er werd zelfs gewaarschuwd tegen fietsende vrouwen. Als een vrouw door een ruwe straat met kinderkopjes reed zou de vrouw wel eens seksueel geprikkeld kunnen raken, of in het ergste geval onvruchtbaar. Een fietsende vrouw werd zelfs gezien als een vrouw met een compleet losgeslagen seksuele moraliteit.
“De fiets heeft meer betekend voor de emancipatie van de vrouw dan al het andere op de wereld”, zei de Amerikaanse feminist Susan B. Anthony in 1900. Vrouwen konden voortaan zelf beslissen waar ze heen gingen. Of ze nu links of dat ze rechts stuurden, ze stuurden zelf – en met dat bewustzijn was de vrouwenbeweging geboren.

Waar fietsen eerst iets voor de welgestelden was, werd het na de Eerste Wereldoorlog, door stijgende lonen en dalende lasten, ook bereikbaar voor de gewone man. Nederlanders werden mobiel: mensen konden nu hun eigen dorp uit voor hun werk, het volgen van een opleiding of hun sociale contacten. Het effect op de samenleving moet ongekend zijn geweest. Rijk en arm, jong of oud, man of vrouw: iedereen ging erop vooruit.

De infrastructuur wordt op de fiets aangepast. Denk immers maar aan de Noordoostpolder: vanuit de 10 polderdorpen was de kern – Emmeloord – binnen een half uur per fiets te bereiken.
Hoe idyllisch het polderontwerp ook mocht zijn; in de jaren 50 wordt de fiets genadeloos ingehaald door de auto. De welvaart nam toe, auto’s werden betaalbaar en maakten een flinke opmars. De goeie ouwe fiets werd iets ouderwets, en moest aan populariteit inleveren.

Later, in de jaren 60, staat onze maatschappij op zijn kop. Ineens waren daar de provo’s – provocerende jongeren – die protesteerden tegen alles en nog wat.
Vaak in Amsterdam, het zogenaamde ‘magies centrum’. 

In een van de vele ‘happenings’ werd als tegenreactie op de ‘asfaltterreur’ het zogenoemde wittefietsenplan gepresenteerd, wat kort inhield dat er gratis witte fietsen als collectief eigendom in de stad geplaatst zou worden. Dit zou onder andere de luchtvervuiling van de vele auto’s in de stad moeten tegengaan, maar ook het vele aantal verkeersdoden moeten indammen. 

Het gemeentebestuur wilde er eerst niet aan geloven, maar besloot toen toch een aantal proeven met de fietsen te doen. Het bleek niet te werken; de gratis fietsen werden gestolen of verdwenen in de gracht.
Toch is het plan niet geheel als mislukking af te doen. Het wittefietsenplan kennen we vandaag als de OV-fiets, op de Hoge Veluwe slaan de witte fietsen wél aan en zo´n dertig jaar later raakte de Amerikaanse stad Portland geïnspireerd door het plan en werd er begonnen met een leensysteem waarbij je een fiets uit een rek kunt pakken en later elders in de stad weer terug kunt plaatsen – een concept dat nu in bijna elke wereldstad te vinden is.

John Lennon en Yoko Ono op een witte fiets

De fiets, die nu al zo´n 120 jaar deel van onze maatschappij uitmaakt, blijkt nog eens toekomstbestendig te zijn. Bij de grote vraagstukken van deze tijd – dichtgeslibde wegen en binnensteden, luchtvervuiling en overgewicht – biedt de fiets een simpele en goedkope oplossing. Immers, de fiets neemt minder ruimte in, stoot geen uitlaatgassen uit, biedt gratis lichaamsbeweging en in relatief korte tijd kun je je van A naar B verplaatsen. Steden waar veel gefietst wordt blijken ook nog eens een stuk gezelliger te zijn. Hier kun je op de fiets je brood bij de bakker halen, je kroost naar school brengen en onderweg kun je nog eens een oude bekende treffen.
Nederland doet het goed, als het over fietsverkeer gaat. Steden over de hele wereld roepen Nederlandse hulp in om steden fietsvriendelijker te maken – iets waar we best trots op mogen zijn.

Toen ik op een middag eens arriveerde op werk, een gebouw waar onder andere ook vluchtelingenwerk wordt gedaan, trof ik een opvallend tafereel. De gehele parkeerplaats was in beslag genomen door een met pionnen en politielint afgezet parcours. Ik schrok van de aanwezigheid van een politieagent, maar toen ik beter keek zag ik een vrolijk schouwspel. Nog een beetje onzeker en wiebelend manoeuvreerden ze zich over het parcours. Vrouwen, nog niet zo lang in ons land, werden aangemoedigd en toegejuicht door hun mannen die als toeschouwers aan de zijlijn stonden.
Angstige blikken maakten plaats voor een opgeluchte glimlach.
Blij dat ze het konden. Blij dat ze zelf vooruit konden komen. Zelf konden beslissen of ze links stuurden of dat ze rechts stuurden.
Inderdaad, dacht ik, toen ik er een tijdje naar stond te kijken. Hoe anders kun je succesvol meedoen in de Nederlandse maatschappij dan te fietsen?

Later, toen ik bij de brievenbus stond om een lading kaartjes op de post te doen, keek ik nog eens naar de fietspostzegel die ik zo netjes op het kaartje had geplakt. Dat een vervoersmiddel zo simpel als de fiets ooit de wereld op zijn kop kon zetten. Een gedachte meer Hollands is bijna niet denkbaar.

Experimentele ligfiets, jaren 20/30, Amsterdam